Как проверить электрооборудования автомобиля
15.10.2020 301 0
Сразу отметим, что при проверке электрооборудования автомобиля можно браться за любые оголенные выводы, где может быть 12 В. Током от аккумулятора еще никого не убило. А если вас при подсоединении чего-нибудь (инжектора, реле, соленоида и т. п.) все-таки тряхнет, то вы должны только радоваться – значит, обмотка детали в проверяемой цепи целая и при исчезновении напряжения возникает, как и положено по закону, напряжение самоиндукции, которым вас и тряхнуло.
Кроме знаний основ электротехники, для успешного ремонта электрооборудования вам пригодятся хорошее зрение, хороший слух и определенная гибкость. Не спешите комментировать это заявление. Мы попытаемся на примерах доказать, что все эти качества, на первый взгляд никакого отношения к ремонту электрооборудования не имеющие, автоэлектрику просто необходимы.
Начнем с простого. Почти все провода в японском автомобиле разного цвета. На свету их легко различить, а под панелью? Там ведь всегда «сумерки». Теперь более наглядный пример. Приходит в ремонт «Isuzu Bighorn» с горящим на панели транспарантом «check». Мы подключаем к диагностическому разъему автомобиля сканер и видим код неисправности – 0131. Это код в системе OBD-II, на которую, вероятно, скоро перейдут все производители (подробнее о ней в главе «Самодиагностика»). Данный код означает, что напряжение сигнала с левого переднего датчика кислорода (у 6-цилиндрового V-образного двигателя, установленного на этой модели, четыре датчика кислорода) слишком низкое. Владельцу объявили, что ему нужно купить новый датчик, очистили память компьютера и отправили автомобиль восвояси. Через неделю этот «Bighorn» появляется вновь, его владелец вручает нам все четыре (живут же люди!) новеньких оригинальных датчика кислорода и сообщает, что «check» на панели снова горит. Заменяем датчики новыми, снова стираем память («check» гаснет). Правда, стирая память, мы обнаружили, что кроме прежнего кода неисправности (0131), появились еще несколько новых кодов неисправностей. Мы посчитали их случайными: кто-то снимал, затем надевал разъемы при работающем двигателе, вот они и появились. Через неделю знакомый автомобиль снова у нас. Опять горит «check». Посмотрели – снова 0131, 0117, 0107... Допустим, при смене датчика кислорода мы что-то не так сделали, но при чем здесь датчик температуры воды и датчик давления во впускном коллекторе? К тому же коды оказались взаимоисключающими: «неисправен датчик температуры двигателя», «сигнал с датчика температуры слишком велик» и «сигнал с датчика температуры слишком мал». Как это – то велик, то мал? Эта нелогичность и натолкнула на мысль проверить блок управления двигателем (компьютер). Открыли его, а там печатные проводники, транзисторы, микросхемы по 40 ножек. Вот тут-то и пригодилось хорошее зрение. При внимательном осмотре с помощью увеличительного стекла удалось обнаружить много «холодных» паек. Даже с увеличительным стеклом микротрещины возле ножек были едва видны, но они присутствовали. Подозрительные места мы пропаяли паяльником на 25 Вт, и сигнал «check» перестал загораться.
Схема включения лампочки «check».
Вместо надписи «check» может быть изображен двигатель. Почти на всех японских машинах используется подобная схема подключения.
Благодаря хорошему зрению на печатной плате можно обнаружить и другие дефекты. Например, по вздувшемуся пятну на корпусе микросхемы можно сделать заключение, что она непригодна. Горелый цвет резисторов говорит о том, что через них течет слишком большой ток. Это обычно происходит при «битых» транзисторах и замыканиях во внешних цепях.
Теперь о пользе хорошего слуха. В ремонте дизельный «Isuzu Bighorn» с электронным управлением ТНВД. Тогда мы увидели его впервые и слабо представляли, как вообще устроена его система управления ТНВД. До тех пор нам встречались дизельные двигатели с электронным управлением (diesel EFI) только фирмы «Toyota», и там все было немного по-другому. Эту машину нам привезли из фирмы, специализирующейся на установке сигнализации. В поисках цепи, которую можно было бы разорвать для установки противоугонки, ребята разъединили один разъем, после чего двигатель заглох. Разъем соединили, но двигатель уже не заводился. «Мучили» его неделю, но ничего не получалось, хотя в электронике ребята понимали, но почему-то полезли в метки, в подачу топлива, т. е. в механику... Вот и попала машина к нам. Один из нас взял сканер, подсоединил его в соответствующий разъем под панелью и стал разбираться, о чем «говорят» между собой бортовой компьютер автомобиля с компьютером сканера. Второй (кстати, с очень хорошим слухом) начал задумчиво перебирать провода под капотом. Зажигание было включено, и в момент касания очередного жгута проводов в ТНВД раздался тихий щелчок. Мастер попросил, чтобы все замолчали, выключили станки и вентиляцию, и начал планомерно шевелить подозрительный жгут. По тихим щелчкам в ТНВД он обнаружил еще более подозрительный разъем. После этого осталось только разъединить этот разъем, вынуть все контакты, поджать их при помощи часовых отверток, вновь вставить в разъем и соединить его. По окончании операции при включении-выключении зажигания из корпуса ТНВД музыкой для нас неслось тихое пощелкивание и урчание. Двигатель завелся сразу.
Таким образом, чтобы найти обрывы и плохие контакты, очень часто нужно включить зажигание и, слегка шевеля проводку, просто слушать.
Типичный случай: не работает какая-то система. Берем «контрольку» и при включенном зажигании проверяем напряжение на всех контактах подряд. Тока, протекающего через «контрольку», достаточно для срабатывания большинства реле. Когда вы коснетесь соответствующего контакта, раздастся щелчок реле, и часто после этого неисправная система начинает работать. Теперь уже легче разобраться, почему на контакте нет «плюса» или «минуса».
Вот еще случай со щелчками. В ремонт приходит «Town Ace»; хозяин жалуется, что повороты то работают, то нет. Все проверили, но дефект остается. Спрашиваем, работает ли «аварийка» в тот день, когда не работают повороты. Хозяин подтверждает, что «аварийка», если нажать ее клавишу, работает всегда. Для «аварийки» используются те же лампочки, та же электропроводка (те же жгуты) и одно и то же реле, что и для поворотов. Разные у них только включатели, которые оба находятся под панелью. Включаем зажигание и поворот. Под панелью слышно четкое щелканье реле поворотов, все нужные лампочки мигают. Аккуратно пошевелили проводку, уходящую в рулевую колонку, и тут же в равномерных щелчках послышались сбои. Так, шевеля проводку, мы и подобрались к дефектному разъему. После этого для ликвидации дефекта осталось только почистить найденный разъем и немного поджать контакты.
Призывая напрягать слух при поиске электрических неисправностей в автомобиле, обращаем ваше внимание на то, что не должно быть каких-нибудь случайных щелчков реле. В автомобиле вообще нет ничего случайного. Конечно, для диагностики по звуковой картине нужен некоторый опыт. Но звуковое сопровождение у всех впрысковых двигателей примерно одно и то же: медленно-медленно включив зажигание, вы должны услышать одновременный щелчок множества реле. Если все эти реле включаются не одновременно, велика вероятность дефекта в контрольной группе замка зажигания. После включения зажигания ненадолго включается и тут же выключается топливный насос. Одновременно с ним отрабатывает импульсный электродвигатель принудительного повышения оборотов. Затем – тишина. Теперь можете дергать и теребить все разъемы – никаких щелчков от срабатывания реле не должно быть. Исключения могут быть только у дизельных двигателей, там отрабатывают реле подогрева свечей накаливания.
Электромагнит блокировки дверей.
Вместо электродвигателей в механизмах блокировки дверей могут применяться специальные электромагниты. Их особенность состоит в том, что при смене полярности подводимого напряжения сердечник перемещается в другую сторону и остается там до следующей смены полярности. Эти электромагниты имеют по две обмотки.
По поводу гибкости особенно и говорить нечего. Кто хотя бы раз включал режим самодиагностики на «Subaru Legacy», согласится со мной: гибкость при ремонте электрооборудования где-нибудь под панелью автомобиля просто необходима.
Схема включения топливного насоса.
Бензин подается все время, пока включен стартер или есть «земля» от компьютера. Компьютер (блок управления двигателем) подает «землю» все время, пока на него поступают импульсы от коммутатора, т. е. при вращении двигателя или пока отклонена заслонка лопастного измерителя всасываемого воздуха. Другими словами, пока двигатель сосет воздух или пока есть искра зажигания, насос работает.
Электрооборудование разных японских автомобилей в общем-то однотипное. У каждой марки есть, конечно, особенности, но незначительные. Например, с какого-то месяца 1996 г. на некоторых модификациях «Toyota Vista» на коробку передач не устанавливается датчик скорости. Пришла к нам как-то в ремонт машина с неработающим спидометром, и мы в течение часа искали этот датчик, пока не пришли к выводу, что данные о скорости берутся с блока управления ABS. А у системы ABS таких датчиков скорости 4 – по одному на каждое колесо. Оказалось, что машине после удара заменили задние стойки вместе со ступицами, но от старой модификации, на которой не было датчиков ABS. Блок управления ABS «обиделся», зажег аварийную лампу ABS на щитке приборов и отключился. Лампочку перед продажей (во время «сматывания» счетчика пробега – это такая традиция у продавцов, «смотать» пробег) предусмотрительно вывернули и продали машину, как «только что из Японии». Спидометр вот только не работал, да как же его на базаре проверить...
Потом по базе данных мы удостоверились в том, что действительно на многих современных машинах датчик скорости на коробке передач отсутствует (о тросике спидометра уже никто и не вспоминает). Сигнал на спидометр берется с блока ABS. Кстати, на некоторых моделях японских машин («Mitsubishi Diamante») блок ABS при разнице сигналов правых и левых колес зажигает аварийную лампочку снижения давления в колесах (диаметр спущенного колеса меньше, чем надутого). Интересно то, что после смены двух колес (передних или задних) на колеса другого диаметра блок ABS в течение нескольких дней зажигает индикацию низкого давления в колесах, а потом, «привыкнув» к новым колесам, перестает это делать до первого снижения давления в каком-нибудь колесе.
Правила обращения с электропроводкой японского автомобиля те же, что и для автомобиля любой другой страны. Не разъединяйте разъемы при включенном зажигании; не тяните за провода, разъединяя разъем; не роняйте элементы электрооборудования на пол и т. д. Добавить хотелось бы следующее. В корпусе многих реле находится помехоподавляющий диод, который шунтирует обмотку при всплесках обратного напряжения. Проверяя реле с помощью внешнего аккумулятора, вы, перепутав полярность, можете сжечь этот диод. После этого при включении реле, в котором уже отсутствует диод, по цепям управления каждый раз будут «гулять» высоковольтные всплески напряжений. Подобные всплески могут вывести из строя элементы управления (транзисторы, микросхемы). Узнать, есть в реле диод или нет, можно, измерив сопротивление его обмотки в разных направлениях или разобрав корпус. Также следует учитывать, что электромоторы различных механизмов в ходе проверки при смене полярности от внешнего питания могут заклиниваться. Например, мы регулярно сталкиваемся с этим, проверяя компрессор подкачки подвески («Toyota Crown» с 1991 г.): в результате смены полярности питания внутри этого компрессора откручивается гайка. Зная об этом, сменив полярность, мы тут же завинчиваем гайку обратно, но один раз пришлось разбирать весь механизм.
Не прикладывайте значительных усилий, соединяя разъемы. Разъем должен соединиться легко и со щелчком (обязательно со щелчком!). Очень часто в ремонт к автоэлектрикам приходят машины после кузовного ремонта, где мастера перед правкой «железа» все разбирают, а собирая обратно, особенно не задумываются. Руки у них приспособлены к молоткам и монтажкам, и если какой-нибудь разъем не лезет, они, не пытаясь понять, почему это происходит, задавливают его, и все. Потом в машине что-то не работает.
Прежде чем проводить электросварочные работы на автомобиле, обязательно снимите аккумулятор и каждый раз подсоединяйте «массовый» провод к той железке, которую варите. Если этого не сделать, сварочные токи могут пойти через штатную проводку, которая на такую величину тока не рассчитана. Вот вам пример. На автомобиле «Mitsubishi RVR» к торцу обломанного болта в двигателе надо было приварить гайку, чтобы выкрутить этот обломок из блока. Прежде этот болт служил креплением кронштейна промежуточного подшипника правого привода. Когда машине меняли двигатель, как следует не обтянули кронштейн промежуточного подшипника. Машина ездила, подшипник вместе с кронштейном и приводом постоянно вибрировал, и в результате разрушился подшипник привода в главной передаче. Из картера главной передачи стало выбегать масло, и в конце концов из-за этой течи машина попала в ремонт. Когда сняли коробку передач, выяснилась история появления дефекта. Чтобы выкрутить обломок болта, решили, используя электросварку, приварить к нему гайку. Все сделали, как надо, но недоглядели: сварщик тыльной стороной «держака» случайно коснулся кузова автомобиля. «Держак», как это обычно и бывает, тут же «прилип» к кузову автомобиля, пока его с силой не отдернули. Коробка передач была снята, следовательно, были отсоединены толстые «массовые» провода между кузовом и двигателем, поэтому после касания кузова весь сварочный ток пошел по тонким проводам, сечение которых не было на это рассчитано. В результате пришлось этому автомобилю еще и электропроводку восстанавливать.
Набор приборов и инструментов, используемых для ремонта электрооборудования, может быть разным в зависимости от образования мастера и степени солидности фирмы, в которой этот мастер работает. Но самым простым и незаменимым прибором является «контролька», которая должна быть у каждого автоэлектрика.
«Контролька» – это устройство, состоящее из лампочки и двух проводов. Лампочка может быть 12-вольтовая или 24-вольтовая, главное – не большой мощности. Мы рекомендуем использовать лампочки из подсветки щитка приборов. При проверке такой лампочкой очень сложно сжечь какой-нибудь транзистор или микросхему. К лампочке припаяны два провода, на конце одного из них – «крокодил», а второй заканчивается острым щупом, которым можно проткнуть изоляцию любого провода. Подсоединив один провод («крокодил») к кузову автомобиля, к двигателю или к минусовой клемме аккумулятора, щупом можно проверять наличие напряжения на различных контактах. Если напряжение на них есть, лампочка будет гореть. Подсоединив «крокодил» к «плюсу» аккумуляторной батареи, можно определить, есть ли «масса» на том или ином контакте. Преимущество «контрольки» по сравнению с вольтметром состоит в том, что процесс проверки более нагляден, кроме того, что более важно, подключив контрольную лампочку, вы создаете определенную нагрузку для источника. И если в цепи плохие контакты, лампочка гореть не будет, тогда как вольтметр, имеющий малое внутреннее сопротивление, запросто покажет напряжение. Обычная ситуация: на какой-нибудь клапан или реле не подается «минус». Вы, проверяя все подряд, через лампочку подали его. Клапан или реле тут же щелкнет, после чего сразу станет очевидным отсутствие «минуса» и исправность клапана (или реле).
Итак, что можно рассказать об электрооборудовании японских машин с впрыском бензина и на что обратить внимание при поиске неисправностей. В первую очередь надо внимательно осмотреть состояние контактов на клеммах аккумулятора. Плохой контакт в этом месте часто приводит к проявлению какой-нибудь неисправности. Примерно раз в месяц в ремонт приходит автомобиль, который плохо заводится именно из-за слабого контакта клемм на аккумуляторе. Причем владельцы машины исправно зачищают и хорошо обтягивают вывод аккумуляторной батареи и надеваемое на него сверху контактное кольцо (если вы не можете хорошо обжать вывод аккумулятора, можно в существующую щель ввернуть самонарезной винт, и надежный контакт будет обеспечен). А вот на крепление толстых проводов от стартера к кольцу уже почти никто внимания не обращает.
От положительной клеммы аккумулятора обычно отходит несколько проводов. Самый толстый провод идет к стартеру. Более тонкие провода, как правило, содержат предохранительную вставку. Это кусочек медного провода (около 5 см) в резиновой изоляции, его сечение меньше, чем сечение основного провода, имеющего полихлорвиниловую изоляцию. Предохранительная вставка соединяется с основным проводом и клеммой аккумулятора при помощи пластмассовых разъемов. Короткие замыкания в электрических цепях автомобиля, как правило, вызывают перегорание этих вставок. Если при смене аккумулятора вы перепутали его «плюс» и «минус», вставка тоже должна сгореть. Внешне это незаметно, но если вы зацепите ее пальцем и потяните и резиновая оплетка растянется, значит, медная жилка внутри уже перегорела.
Предохранительные вставки, называемые японцами fusible link, иногда стоят внутри, под пластмассовой крышкой блока предохранителей. Проверяют их точно так же. На самых современных автомобилях этих вставок нет. Там применяются мощные предохранители в разноцветных прямоугольных корпусах с прозрачной крышечкой. Если ток срабатывания этих предохранителей (величина его указана на корпусе) менее 40 А, то можно, просто потянув, вынуть их и «прозвонить». Хотя через прозрачную крышечку видно и так, целые они или нет. Более мощные предохранители (60 А и более) просто так вынуть не удастся: их ножки привинчены изнутри болтиками.
Предохранители в пластмассовой коробке можно быстро проверить с помощью контрольной лампочки, не вынимая их из гнезд. Для этого сверху, где указан номинал японского предохранителя, есть углубления, в которые утоплены металлические контакты. Нужно коснуться острым щупом одного, затем другого контакта. При этом второй провод контрольной лампочки с «крокодилом» на конце должен быть зацеплен за корпус автомобиля или за «минус» аккумуляторной батареи. Если на обоих контактах предохранителя при включенном зажигании нет напряжения, то, вероятно, это предохранитель для фары (или чего-нибудь еще «не включенного»), напряжение на нем появится только при включении фар (обычно на каждую фару стоит отдельный предохранитель) или того самого, «не включенного чего-нибудь».
Во всех японских машинах есть второй блок предохранителей, обычно он расположен в салоне, в передней стойке возле водителя или под панелью приборов. Проверить их также можно с помощью контрольной лампочки, но можно вынуть и посмотреть, целые они или нет. Последнее хотя и довольно сложно, потому что под панелью тесно и темно, но более надежно, поскольку позволяет оценить состояние контактов. На многих машинах есть предохранители под пластиковым кожухом на левой передней стойке (возле ног пассажиров). Обычно через эти предохранители питаются устройства климатической установки (печки). Наиболее часто выходят из строя (перегорают) предохранители:
• «tail» – габаритных огней, если лампочки габаритов висят на проводе, а самого фонаря нет (разбит или украден);
• «cig» – прикуривателя, если вы в своем японском автомобиле вставили в гнездо русский прикуриватель (в наших автомобилях их прикуриватели такого эффекта не вызывают) или включили, например, дефектный компрессор для подкачки шин;
• «stop» – сигналов задних фонарей включения тормозов, если у вас «битый зад», т. е. разрушено штатное крепление и подсоединение к проводам лампочек. Кстати, при перегорании этого предохранителя перестает работать и электромагнит блокировки положения «паркинг» у машин с автоматической коробкой передач.
Там же под панелью, рядом с блоком предохранителей, может устанавливаться ряд тепловых предохранителей многоразового действия. Если они разомкнулись из-за перегрузки, то можно снова привести их в действие (замкнуть цепь), ткнув спичкой в отверстие на их крышке. Наиболее часто срабатывает предохранитель, установленный в цепи управления электрическим подъемом стекол. Это случается, если стекла замерзли, а вам вдруг захотелось их открыть, или когда балуются дети: один жмет кнопку «вниз», а другой – «вверх». И в том и в другом случае электроника реагирует однозначно: срабатывает предохранитель, и все: стекла ни туда, ни сюда. Обычно тепловыми предохранителями защищаются цепи управления стеклоподъемниками, стеклоочистителями, люками и т. п., т. е. те цепи, в которых в процессе эксплуатации могут возникнуть слишком большие токи.
Возможные дефекты предохранителей.
Покупая предохранители сомнительного происхождения, вы рискуете что-нибудь сжечь, поскольку сами они почти никогда не сгорают.
Схема включения мотора стеклоочистителя.
Стеклоочиститель имеет четыре режима работы.
1. Включена высокая скорость. Ток идет по цепи: включатель зажигания – предохранитель – включатель стеклоочистителя (контакты высокой скорости) – щетка высокой скорости электромотора – «масса».
2. Включена низкая скорость. Ток идет по цепи: включатель зажигания – предохранитель – включатель стеклоочистителя (контакты низкой скорости) – щетка низкой скорости электромотора – «масса».
3. Мотор выключен. Если выключение произошло в момент нахождения щеток стеклоочистителя в нижнем положении, то концевой выключатель будет находиться в положении, показанном на схеме (замкнуты контакты «С» и «А»), и стеклоочиститель работать не будет. Если выключение стеклоочистителя произошло в другом положении его щеток, то в концевом выключателе будут замкнуты контакты «С» и «В». Тогда ток пойдет по цепи: включатель зажигания – предохранитель – контакт «В» концевого выключателя – контакт «С» концевого выключателя – контакт «Е» реле – контакт «F» реле – включатель стеклоочистителя (контакты положения «выключено») – щетка низкой скорости электромотора – «масса». Мотор стеклоочистителя будет работать до тех пор, пока в концевом выключателе не разомкнутся контакты «С» и «В», что соответствует нижнему положению щеток стеклоочистителя.
4. Режим работы «прерывисто». Ток идет по цепи: включатель зажигания – предохранитель – контакт «D» реле. В это же время через включатель стеклоочистителя будут замкнуты контакты «H» и «G» блока управления, и в ответ на это блок управления сформирует один короткий импульс, который через силовой транзистор кратковременно включит реле. Поэтому контакт «D» этого реле также кратковременно замкнется на контакт «F». Ток через эти контакты попадет на контакт «прерывисто» включателя стеклоочистителя, затем на щетку низкой скорости электромотора и через обмотку электромотора – на «массу». Этот ток будет присутствовать в цепи только в течение импульса, сформированного блоком реле, т. е. кратковременно, но этого хватит, чтобы электромотор стеклоочистителя чуть повернулся и контакты «С» и «В» в концевом выключателе замкнулись. После этого мотор отработает весь цикл по цепи, задействованной в положении «выключено». Блок управления в зависимости от состояния переменного резистора «R» может менять частоту импульсов запуска для прерывистого режима.
Если проанализировать все случаи обращения владельцев автомашин на СТО по поводу неполадок в электрооборудовании, то окажется, что бo?льшая часть этих неполадок так или иначе связана с предохранителями. Причем многие неисправности, на первый взгляд не имеющие отношения к электричеству, например отсутствие холостого хода, часто бывают вызваны просто перегоранием предохранителя, а в результате на клапан холостого хода у карбюраторных машин не подается напряжение.
Схема концевого переключателя стеклоочистителя.
Мотор стеклоочистителя, его цепи и выключатель показаны в упрощенном виде.
Устройство электромотора стеклоочистителя.
Основные неисправности:
• износились щетки;
• стерлись зубья на пластиковом колесе;
• закис подшипник;
• оторвался магнит;
• закисли контакты концевого переключателя.
При поиске неисправностей типа обрывов в электропроводке мы часто используем дополнительные провода. Например, не приходит напряжение на повторитель левого поворота, в то время как сам левый поворотник работает. В этом случае никто не будет искать обрыв где-то в жгуте проводов, просто лампочки с помощью дополнительного провода соединяются между собой и все. Конечно, на всякий случай штатный провод будет обрезан (вдруг в нем есть замыкание?) и все красиво заизолировано. Мы, например, никогда не ищем, почему блок управления двигателем не подает «землю» на клапан холостого хода карбюратора, а просто соединяем «земляной» провод с корпусом двигателя. А пропавший «плюс» берем с «плюса» катушки зажигания. Ведь важно что? Чтобы на клапан холостого хода при включенном зажигании подавалось напряжение, а при выключении зажигания это напряжение исчезало, при этом не важно, откуда оно возьмется. Надо только учесть мощность предохранителей и, может быть, заменить штатный номинал более мощным.
На втором месте по частоте встречаемости стоят неисправности, так или иначе связанные с генератором. Почти на всех японских автомашинах генераторная установка работает точно так же, как и на отечественных машинах.
Кроме знаний основ электротехники, для успешного ремонта электрооборудования вам пригодятся хорошее зрение, хороший слух и определенная гибкость. Не спешите комментировать это заявление. Мы попытаемся на примерах доказать, что все эти качества, на первый взгляд никакого отношения к ремонту электрооборудования не имеющие, автоэлектрику просто необходимы.
Начнем с простого. Почти все провода в японском автомобиле разного цвета. На свету их легко различить, а под панелью? Там ведь всегда «сумерки». Теперь более наглядный пример. Приходит в ремонт «Isuzu Bighorn» с горящим на панели транспарантом «check». Мы подключаем к диагностическому разъему автомобиля сканер и видим код неисправности – 0131. Это код в системе OBD-II, на которую, вероятно, скоро перейдут все производители (подробнее о ней в главе «Самодиагностика»). Данный код означает, что напряжение сигнала с левого переднего датчика кислорода (у 6-цилиндрового V-образного двигателя, установленного на этой модели, четыре датчика кислорода) слишком низкое. Владельцу объявили, что ему нужно купить новый датчик, очистили память компьютера и отправили автомобиль восвояси. Через неделю этот «Bighorn» появляется вновь, его владелец вручает нам все четыре (живут же люди!) новеньких оригинальных датчика кислорода и сообщает, что «check» на панели снова горит. Заменяем датчики новыми, снова стираем память («check» гаснет). Правда, стирая память, мы обнаружили, что кроме прежнего кода неисправности (0131), появились еще несколько новых кодов неисправностей. Мы посчитали их случайными: кто-то снимал, затем надевал разъемы при работающем двигателе, вот они и появились. Через неделю знакомый автомобиль снова у нас. Опять горит «check». Посмотрели – снова 0131, 0117, 0107... Допустим, при смене датчика кислорода мы что-то не так сделали, но при чем здесь датчик температуры воды и датчик давления во впускном коллекторе? К тому же коды оказались взаимоисключающими: «неисправен датчик температуры двигателя», «сигнал с датчика температуры слишком велик» и «сигнал с датчика температуры слишком мал». Как это – то велик, то мал? Эта нелогичность и натолкнула на мысль проверить блок управления двигателем (компьютер). Открыли его, а там печатные проводники, транзисторы, микросхемы по 40 ножек. Вот тут-то и пригодилось хорошее зрение. При внимательном осмотре с помощью увеличительного стекла удалось обнаружить много «холодных» паек. Даже с увеличительным стеклом микротрещины возле ножек были едва видны, но они присутствовали. Подозрительные места мы пропаяли паяльником на 25 Вт, и сигнал «check» перестал загораться.
Схема включения лампочки «check».
Вместо надписи «check» может быть изображен двигатель. Почти на всех японских машинах используется подобная схема подключения.
Благодаря хорошему зрению на печатной плате можно обнаружить и другие дефекты. Например, по вздувшемуся пятну на корпусе микросхемы можно сделать заключение, что она непригодна. Горелый цвет резисторов говорит о том, что через них течет слишком большой ток. Это обычно происходит при «битых» транзисторах и замыканиях во внешних цепях.
Теперь о пользе хорошего слуха. В ремонте дизельный «Isuzu Bighorn» с электронным управлением ТНВД. Тогда мы увидели его впервые и слабо представляли, как вообще устроена его система управления ТНВД. До тех пор нам встречались дизельные двигатели с электронным управлением (diesel EFI) только фирмы «Toyota», и там все было немного по-другому. Эту машину нам привезли из фирмы, специализирующейся на установке сигнализации. В поисках цепи, которую можно было бы разорвать для установки противоугонки, ребята разъединили один разъем, после чего двигатель заглох. Разъем соединили, но двигатель уже не заводился. «Мучили» его неделю, но ничего не получалось, хотя в электронике ребята понимали, но почему-то полезли в метки, в подачу топлива, т. е. в механику... Вот и попала машина к нам. Один из нас взял сканер, подсоединил его в соответствующий разъем под панелью и стал разбираться, о чем «говорят» между собой бортовой компьютер автомобиля с компьютером сканера. Второй (кстати, с очень хорошим слухом) начал задумчиво перебирать провода под капотом. Зажигание было включено, и в момент касания очередного жгута проводов в ТНВД раздался тихий щелчок. Мастер попросил, чтобы все замолчали, выключили станки и вентиляцию, и начал планомерно шевелить подозрительный жгут. По тихим щелчкам в ТНВД он обнаружил еще более подозрительный разъем. После этого осталось только разъединить этот разъем, вынуть все контакты, поджать их при помощи часовых отверток, вновь вставить в разъем и соединить его. По окончании операции при включении-выключении зажигания из корпуса ТНВД музыкой для нас неслось тихое пощелкивание и урчание. Двигатель завелся сразу.
Таким образом, чтобы найти обрывы и плохие контакты, очень часто нужно включить зажигание и, слегка шевеля проводку, просто слушать.
Типичный случай: не работает какая-то система. Берем «контрольку» и при включенном зажигании проверяем напряжение на всех контактах подряд. Тока, протекающего через «контрольку», достаточно для срабатывания большинства реле. Когда вы коснетесь соответствующего контакта, раздастся щелчок реле, и часто после этого неисправная система начинает работать. Теперь уже легче разобраться, почему на контакте нет «плюса» или «минуса».
Вот еще случай со щелчками. В ремонт приходит «Town Ace»; хозяин жалуется, что повороты то работают, то нет. Все проверили, но дефект остается. Спрашиваем, работает ли «аварийка» в тот день, когда не работают повороты. Хозяин подтверждает, что «аварийка», если нажать ее клавишу, работает всегда. Для «аварийки» используются те же лампочки, та же электропроводка (те же жгуты) и одно и то же реле, что и для поворотов. Разные у них только включатели, которые оба находятся под панелью. Включаем зажигание и поворот. Под панелью слышно четкое щелканье реле поворотов, все нужные лампочки мигают. Аккуратно пошевелили проводку, уходящую в рулевую колонку, и тут же в равномерных щелчках послышались сбои. Так, шевеля проводку, мы и подобрались к дефектному разъему. После этого для ликвидации дефекта осталось только почистить найденный разъем и немного поджать контакты.
Призывая напрягать слух при поиске электрических неисправностей в автомобиле, обращаем ваше внимание на то, что не должно быть каких-нибудь случайных щелчков реле. В автомобиле вообще нет ничего случайного. Конечно, для диагностики по звуковой картине нужен некоторый опыт. Но звуковое сопровождение у всех впрысковых двигателей примерно одно и то же: медленно-медленно включив зажигание, вы должны услышать одновременный щелчок множества реле. Если все эти реле включаются не одновременно, велика вероятность дефекта в контрольной группе замка зажигания. После включения зажигания ненадолго включается и тут же выключается топливный насос. Одновременно с ним отрабатывает импульсный электродвигатель принудительного повышения оборотов. Затем – тишина. Теперь можете дергать и теребить все разъемы – никаких щелчков от срабатывания реле не должно быть. Исключения могут быть только у дизельных двигателей, там отрабатывают реле подогрева свечей накаливания.
Электромагнит блокировки дверей.
Вместо электродвигателей в механизмах блокировки дверей могут применяться специальные электромагниты. Их особенность состоит в том, что при смене полярности подводимого напряжения сердечник перемещается в другую сторону и остается там до следующей смены полярности. Эти электромагниты имеют по две обмотки.
По поводу гибкости особенно и говорить нечего. Кто хотя бы раз включал режим самодиагностики на «Subaru Legacy», согласится со мной: гибкость при ремонте электрооборудования где-нибудь под панелью автомобиля просто необходима.
Схема включения топливного насоса.
Бензин подается все время, пока включен стартер или есть «земля» от компьютера. Компьютер (блок управления двигателем) подает «землю» все время, пока на него поступают импульсы от коммутатора, т. е. при вращении двигателя или пока отклонена заслонка лопастного измерителя всасываемого воздуха. Другими словами, пока двигатель сосет воздух или пока есть искра зажигания, насос работает.
Электрооборудование разных японских автомобилей в общем-то однотипное. У каждой марки есть, конечно, особенности, но незначительные. Например, с какого-то месяца 1996 г. на некоторых модификациях «Toyota Vista» на коробку передач не устанавливается датчик скорости. Пришла к нам как-то в ремонт машина с неработающим спидометром, и мы в течение часа искали этот датчик, пока не пришли к выводу, что данные о скорости берутся с блока управления ABS. А у системы ABS таких датчиков скорости 4 – по одному на каждое колесо. Оказалось, что машине после удара заменили задние стойки вместе со ступицами, но от старой модификации, на которой не было датчиков ABS. Блок управления ABS «обиделся», зажег аварийную лампу ABS на щитке приборов и отключился. Лампочку перед продажей (во время «сматывания» счетчика пробега – это такая традиция у продавцов, «смотать» пробег) предусмотрительно вывернули и продали машину, как «только что из Японии». Спидометр вот только не работал, да как же его на базаре проверить...
Потом по базе данных мы удостоверились в том, что действительно на многих современных машинах датчик скорости на коробке передач отсутствует (о тросике спидометра уже никто и не вспоминает). Сигнал на спидометр берется с блока ABS. Кстати, на некоторых моделях японских машин («Mitsubishi Diamante») блок ABS при разнице сигналов правых и левых колес зажигает аварийную лампочку снижения давления в колесах (диаметр спущенного колеса меньше, чем надутого). Интересно то, что после смены двух колес (передних или задних) на колеса другого диаметра блок ABS в течение нескольких дней зажигает индикацию низкого давления в колесах, а потом, «привыкнув» к новым колесам, перестает это делать до первого снижения давления в каком-нибудь колесе.
Правила обращения с электропроводкой японского автомобиля те же, что и для автомобиля любой другой страны. Не разъединяйте разъемы при включенном зажигании; не тяните за провода, разъединяя разъем; не роняйте элементы электрооборудования на пол и т. д. Добавить хотелось бы следующее. В корпусе многих реле находится помехоподавляющий диод, который шунтирует обмотку при всплесках обратного напряжения. Проверяя реле с помощью внешнего аккумулятора, вы, перепутав полярность, можете сжечь этот диод. После этого при включении реле, в котором уже отсутствует диод, по цепям управления каждый раз будут «гулять» высоковольтные всплески напряжений. Подобные всплески могут вывести из строя элементы управления (транзисторы, микросхемы). Узнать, есть в реле диод или нет, можно, измерив сопротивление его обмотки в разных направлениях или разобрав корпус. Также следует учитывать, что электромоторы различных механизмов в ходе проверки при смене полярности от внешнего питания могут заклиниваться. Например, мы регулярно сталкиваемся с этим, проверяя компрессор подкачки подвески («Toyota Crown» с 1991 г.): в результате смены полярности питания внутри этого компрессора откручивается гайка. Зная об этом, сменив полярность, мы тут же завинчиваем гайку обратно, но один раз пришлось разбирать весь механизм.
Не прикладывайте значительных усилий, соединяя разъемы. Разъем должен соединиться легко и со щелчком (обязательно со щелчком!). Очень часто в ремонт к автоэлектрикам приходят машины после кузовного ремонта, где мастера перед правкой «железа» все разбирают, а собирая обратно, особенно не задумываются. Руки у них приспособлены к молоткам и монтажкам, и если какой-нибудь разъем не лезет, они, не пытаясь понять, почему это происходит, задавливают его, и все. Потом в машине что-то не работает.
Прежде чем проводить электросварочные работы на автомобиле, обязательно снимите аккумулятор и каждый раз подсоединяйте «массовый» провод к той железке, которую варите. Если этого не сделать, сварочные токи могут пойти через штатную проводку, которая на такую величину тока не рассчитана. Вот вам пример. На автомобиле «Mitsubishi RVR» к торцу обломанного болта в двигателе надо было приварить гайку, чтобы выкрутить этот обломок из блока. Прежде этот болт служил креплением кронштейна промежуточного подшипника правого привода. Когда машине меняли двигатель, как следует не обтянули кронштейн промежуточного подшипника. Машина ездила, подшипник вместе с кронштейном и приводом постоянно вибрировал, и в результате разрушился подшипник привода в главной передаче. Из картера главной передачи стало выбегать масло, и в конце концов из-за этой течи машина попала в ремонт. Когда сняли коробку передач, выяснилась история появления дефекта. Чтобы выкрутить обломок болта, решили, используя электросварку, приварить к нему гайку. Все сделали, как надо, но недоглядели: сварщик тыльной стороной «держака» случайно коснулся кузова автомобиля. «Держак», как это обычно и бывает, тут же «прилип» к кузову автомобиля, пока его с силой не отдернули. Коробка передач была снята, следовательно, были отсоединены толстые «массовые» провода между кузовом и двигателем, поэтому после касания кузова весь сварочный ток пошел по тонким проводам, сечение которых не было на это рассчитано. В результате пришлось этому автомобилю еще и электропроводку восстанавливать.
Набор приборов и инструментов, используемых для ремонта электрооборудования, может быть разным в зависимости от образования мастера и степени солидности фирмы, в которой этот мастер работает. Но самым простым и незаменимым прибором является «контролька», которая должна быть у каждого автоэлектрика.
«Контролька» – это устройство, состоящее из лампочки и двух проводов. Лампочка может быть 12-вольтовая или 24-вольтовая, главное – не большой мощности. Мы рекомендуем использовать лампочки из подсветки щитка приборов. При проверке такой лампочкой очень сложно сжечь какой-нибудь транзистор или микросхему. К лампочке припаяны два провода, на конце одного из них – «крокодил», а второй заканчивается острым щупом, которым можно проткнуть изоляцию любого провода. Подсоединив один провод («крокодил») к кузову автомобиля, к двигателю или к минусовой клемме аккумулятора, щупом можно проверять наличие напряжения на различных контактах. Если напряжение на них есть, лампочка будет гореть. Подсоединив «крокодил» к «плюсу» аккумуляторной батареи, можно определить, есть ли «масса» на том или ином контакте. Преимущество «контрольки» по сравнению с вольтметром состоит в том, что процесс проверки более нагляден, кроме того, что более важно, подключив контрольную лампочку, вы создаете определенную нагрузку для источника. И если в цепи плохие контакты, лампочка гореть не будет, тогда как вольтметр, имеющий малое внутреннее сопротивление, запросто покажет напряжение. Обычная ситуация: на какой-нибудь клапан или реле не подается «минус». Вы, проверяя все подряд, через лампочку подали его. Клапан или реле тут же щелкнет, после чего сразу станет очевидным отсутствие «минуса» и исправность клапана (или реле).
Итак, что можно рассказать об электрооборудовании японских машин с впрыском бензина и на что обратить внимание при поиске неисправностей. В первую очередь надо внимательно осмотреть состояние контактов на клеммах аккумулятора. Плохой контакт в этом месте часто приводит к проявлению какой-нибудь неисправности. Примерно раз в месяц в ремонт приходит автомобиль, который плохо заводится именно из-за слабого контакта клемм на аккумуляторе. Причем владельцы машины исправно зачищают и хорошо обтягивают вывод аккумуляторной батареи и надеваемое на него сверху контактное кольцо (если вы не можете хорошо обжать вывод аккумулятора, можно в существующую щель ввернуть самонарезной винт, и надежный контакт будет обеспечен). А вот на крепление толстых проводов от стартера к кольцу уже почти никто внимания не обращает.
От положительной клеммы аккумулятора обычно отходит несколько проводов. Самый толстый провод идет к стартеру. Более тонкие провода, как правило, содержат предохранительную вставку. Это кусочек медного провода (около 5 см) в резиновой изоляции, его сечение меньше, чем сечение основного провода, имеющего полихлорвиниловую изоляцию. Предохранительная вставка соединяется с основным проводом и клеммой аккумулятора при помощи пластмассовых разъемов. Короткие замыкания в электрических цепях автомобиля, как правило, вызывают перегорание этих вставок. Если при смене аккумулятора вы перепутали его «плюс» и «минус», вставка тоже должна сгореть. Внешне это незаметно, но если вы зацепите ее пальцем и потяните и резиновая оплетка растянется, значит, медная жилка внутри уже перегорела.
Предохранительные вставки, называемые японцами fusible link, иногда стоят внутри, под пластмассовой крышкой блока предохранителей. Проверяют их точно так же. На самых современных автомобилях этих вставок нет. Там применяются мощные предохранители в разноцветных прямоугольных корпусах с прозрачной крышечкой. Если ток срабатывания этих предохранителей (величина его указана на корпусе) менее 40 А, то можно, просто потянув, вынуть их и «прозвонить». Хотя через прозрачную крышечку видно и так, целые они или нет. Более мощные предохранители (60 А и более) просто так вынуть не удастся: их ножки привинчены изнутри болтиками.
Предохранители в пластмассовой коробке можно быстро проверить с помощью контрольной лампочки, не вынимая их из гнезд. Для этого сверху, где указан номинал японского предохранителя, есть углубления, в которые утоплены металлические контакты. Нужно коснуться острым щупом одного, затем другого контакта. При этом второй провод контрольной лампочки с «крокодилом» на конце должен быть зацеплен за корпус автомобиля или за «минус» аккумуляторной батареи. Если на обоих контактах предохранителя при включенном зажигании нет напряжения, то, вероятно, это предохранитель для фары (или чего-нибудь еще «не включенного»), напряжение на нем появится только при включении фар (обычно на каждую фару стоит отдельный предохранитель) или того самого, «не включенного чего-нибудь».
Во всех японских машинах есть второй блок предохранителей, обычно он расположен в салоне, в передней стойке возле водителя или под панелью приборов. Проверить их также можно с помощью контрольной лампочки, но можно вынуть и посмотреть, целые они или нет. Последнее хотя и довольно сложно, потому что под панелью тесно и темно, но более надежно, поскольку позволяет оценить состояние контактов. На многих машинах есть предохранители под пластиковым кожухом на левой передней стойке (возле ног пассажиров). Обычно через эти предохранители питаются устройства климатической установки (печки). Наиболее часто выходят из строя (перегорают) предохранители:
• «tail» – габаритных огней, если лампочки габаритов висят на проводе, а самого фонаря нет (разбит или украден);
• «cig» – прикуривателя, если вы в своем японском автомобиле вставили в гнездо русский прикуриватель (в наших автомобилях их прикуриватели такого эффекта не вызывают) или включили, например, дефектный компрессор для подкачки шин;
• «stop» – сигналов задних фонарей включения тормозов, если у вас «битый зад», т. е. разрушено штатное крепление и подсоединение к проводам лампочек. Кстати, при перегорании этого предохранителя перестает работать и электромагнит блокировки положения «паркинг» у машин с автоматической коробкой передач.
Там же под панелью, рядом с блоком предохранителей, может устанавливаться ряд тепловых предохранителей многоразового действия. Если они разомкнулись из-за перегрузки, то можно снова привести их в действие (замкнуть цепь), ткнув спичкой в отверстие на их крышке. Наиболее часто срабатывает предохранитель, установленный в цепи управления электрическим подъемом стекол. Это случается, если стекла замерзли, а вам вдруг захотелось их открыть, или когда балуются дети: один жмет кнопку «вниз», а другой – «вверх». И в том и в другом случае электроника реагирует однозначно: срабатывает предохранитель, и все: стекла ни туда, ни сюда. Обычно тепловыми предохранителями защищаются цепи управления стеклоподъемниками, стеклоочистителями, люками и т. п., т. е. те цепи, в которых в процессе эксплуатации могут возникнуть слишком большие токи.
Возможные дефекты предохранителей.
Покупая предохранители сомнительного происхождения, вы рискуете что-нибудь сжечь, поскольку сами они почти никогда не сгорают.
Схема включения мотора стеклоочистителя.
Стеклоочиститель имеет четыре режима работы.
1. Включена высокая скорость. Ток идет по цепи: включатель зажигания – предохранитель – включатель стеклоочистителя (контакты высокой скорости) – щетка высокой скорости электромотора – «масса».
2. Включена низкая скорость. Ток идет по цепи: включатель зажигания – предохранитель – включатель стеклоочистителя (контакты низкой скорости) – щетка низкой скорости электромотора – «масса».
3. Мотор выключен. Если выключение произошло в момент нахождения щеток стеклоочистителя в нижнем положении, то концевой выключатель будет находиться в положении, показанном на схеме (замкнуты контакты «С» и «А»), и стеклоочиститель работать не будет. Если выключение стеклоочистителя произошло в другом положении его щеток, то в концевом выключателе будут замкнуты контакты «С» и «В». Тогда ток пойдет по цепи: включатель зажигания – предохранитель – контакт «В» концевого выключателя – контакт «С» концевого выключателя – контакт «Е» реле – контакт «F» реле – включатель стеклоочистителя (контакты положения «выключено») – щетка низкой скорости электромотора – «масса». Мотор стеклоочистителя будет работать до тех пор, пока в концевом выключателе не разомкнутся контакты «С» и «В», что соответствует нижнему положению щеток стеклоочистителя.
4. Режим работы «прерывисто». Ток идет по цепи: включатель зажигания – предохранитель – контакт «D» реле. В это же время через включатель стеклоочистителя будут замкнуты контакты «H» и «G» блока управления, и в ответ на это блок управления сформирует один короткий импульс, который через силовой транзистор кратковременно включит реле. Поэтому контакт «D» этого реле также кратковременно замкнется на контакт «F». Ток через эти контакты попадет на контакт «прерывисто» включателя стеклоочистителя, затем на щетку низкой скорости электромотора и через обмотку электромотора – на «массу». Этот ток будет присутствовать в цепи только в течение импульса, сформированного блоком реле, т. е. кратковременно, но этого хватит, чтобы электромотор стеклоочистителя чуть повернулся и контакты «С» и «В» в концевом выключателе замкнулись. После этого мотор отработает весь цикл по цепи, задействованной в положении «выключено». Блок управления в зависимости от состояния переменного резистора «R» может менять частоту импульсов запуска для прерывистого режима.
Если проанализировать все случаи обращения владельцев автомашин на СТО по поводу неполадок в электрооборудовании, то окажется, что бo?льшая часть этих неполадок так или иначе связана с предохранителями. Причем многие неисправности, на первый взгляд не имеющие отношения к электричеству, например отсутствие холостого хода, часто бывают вызваны просто перегоранием предохранителя, а в результате на клапан холостого хода у карбюраторных машин не подается напряжение.
Схема концевого переключателя стеклоочистителя.
Мотор стеклоочистителя, его цепи и выключатель показаны в упрощенном виде.
Устройство электромотора стеклоочистителя.
Основные неисправности:
• износились щетки;
• стерлись зубья на пластиковом колесе;
• закис подшипник;
• оторвался магнит;
• закисли контакты концевого переключателя.
При поиске неисправностей типа обрывов в электропроводке мы часто используем дополнительные провода. Например, не приходит напряжение на повторитель левого поворота, в то время как сам левый поворотник работает. В этом случае никто не будет искать обрыв где-то в жгуте проводов, просто лампочки с помощью дополнительного провода соединяются между собой и все. Конечно, на всякий случай штатный провод будет обрезан (вдруг в нем есть замыкание?) и все красиво заизолировано. Мы, например, никогда не ищем, почему блок управления двигателем не подает «землю» на клапан холостого хода карбюратора, а просто соединяем «земляной» провод с корпусом двигателя. А пропавший «плюс» берем с «плюса» катушки зажигания. Ведь важно что? Чтобы на клапан холостого хода при включенном зажигании подавалось напряжение, а при выключении зажигания это напряжение исчезало, при этом не важно, откуда оно возьмется. Надо только учесть мощность предохранителей и, может быть, заменить штатный номинал более мощным.
На втором месте по частоте встречаемости стоят неисправности, так или иначе связанные с генератором. Почти на всех японских автомашинах генераторная установка работает точно так же, как и на отечественных машинах.
Комментарии
Читайте также: